Завоеватель

На автомобилях марки Cadillac ездили Аль Капоне и Элвис. «Кадиллаки» изображал во время своего проживания в Америке на своих полотнах Сальвадор Дали. Большинство президентов США, начиная с Вудро Вильсона и заканчивая Бараком Обамой, использовали Cadillac в качестве «Автомобиля №1». Все эти факты, казалось бы, говорят о том, что Caddy - это стопроцентно американский автомобиль. Так оно и было до недавнего времени. Но новый седан ATS вышел таким, что Cadillac вполне могут полюбить и в Европе.

Не будем кривить душой: крен в сторону Старого Света наметился сразу, как только Cadillac объявил себя вторым, вслед за Chevrolet, глобальным брендом General Motors. Коль уж разговор зашел о глобальности, то одной Америкой сыт не будешь. «Кадиллаку» просто необходимо было начать выпускать модели, которые в корне отличаются от слоноподобных и неповоротливых Escalade и STS.

Придется ли оригинальная внешность нового Cdillac ATS ко двору в консервативной Европе - это вопрос. А вот в России, где любят привлекать к себе внимание, ATS наверняка полюбят. В любом случае, стоит признать, что выглядит седан весьма гармонично.

Первыми ласточками стали седан CTS и кроссовер SRX последнего поколения. Именно им суждено было пытаться пролезть в узкую щель лишь едва приоткрытой двери на европейский рынок. Вышло не очень. И понятно почему: завершенности в этих автомобилях нет. Есть лишь намек на европеизацию. Европейцы привыкли получать до конца доделанные, доведенные до ума автомобили с богатым разнообразием модификаций, малолитражными моторами и хорошей управляемостью. У SRX и CTS ничего этого не было, за исключением, пожалуй, последнего: своим поведением на дороге они уже больше напоминали нормальные автомобили, чем зажравшихся американских увальней.

Cadillac уже больше не перебарщивает вызывающе с хромом, не практикует имперский стиль. Экстерьер седана ATS гораздо ближе к спокойной внешности европейских аналогов. Здесь всего в меру.

Россию, в которой американские автомобили продаются худо-бедно, естественно, никто не спрашивал, нужен ли нам «европейский Cadillac» или мы все же предпочитаем помягче и покомфортнее. Кого тут спрашивать? Тех двух тысяч индивидуалистов-энтузиастов, что все-таки купили себе «Кадиллаки» в 2012 году? А Европа - рынок более перспективный, особенно учитывая планируемое расширение модельного ряда Cadillac до двадцати моделей всего через три-четыре года.

Завоевать Европу и призван новый седан ATS. Американцы заявляют открыто: «референсным автомобилем для нас была “трешка” BMW». Вот это да! Губа не дура! Премиальный седан, да еще и с управляемостью, которой позавидуют многие. Неужели Америка способна бросить вызов Европе на столь высоком уровне? Неужели на это способен Cadillac, который почти все свою историю выпускал мягкие и позолоченные диваны на колесах с моторами объемом с ведро?

Вот с мотора и начнем. Баста. Больше никаких V8. Двигатель ATS всего лишь четырехцилиндровый двухлитровый с турбонаддувом. Конечно, никто не стал разрабатывать абсолютно новый силовой агрегат для Cadillac. Его одолжили у собрата по концерну - компании Opel. Это тот же EcoBoost с турбиной Twin-scroll, что устанавливается, например, на Insignia. Но на ATS он развивает на 53 л.с. больше (272 силы вместо 249-ти на «Инсигнии») и развернут на 90 градусов, то есть установлен не поперечно, а продольно.

На «трешку» BMW точно заглядывались. Особенно на BMW 328i. Потому что и снаряженная масса (благодаря широкому использованию высокопрочных сталей, алюминия и магния), и разгон до «сотни» у обоих автомобилей - копейка в копейку. Оба весят 1530 кг и разгоняются до 100 км/ч за 5,9 секунды. Неслабая динамика! Правда, BMW все же на 30 сил менее мощен, и у него в активе есть еще и турбодизели, и бензиновые моторы разной мощности. Для ATS двигатель пока предусмотрен только один. В Cadillac опять наступают на те же грабли: количество модификаций стремится к нулю.

Зато есть два типа привода - задний и полный. Полный явно пригодится у нас или в Швейцарии, а вот вся остальная Европа наверняка отдаст предпочтение заднему. И будет права! Во-первых, такой вариант стоит дешевле, а во-вторых, его управляемость настолько хороша, что этого попросту не ожидаешь от автомобиля, созданного за океаном. Спереди - обычный МакФерсон, сзади - многорычажка, которой тоже никого не удивишь. Но каков результат! Пружинная подвеска (бывает еще и адаптивная Magnetic Ride) действительно настроена по-европейски. Она довольно жесткая, но в то же время лишена того дискомфорта при проезде неровностей, коим отличается, например, «эталон» - BMW 3-series. При этом повороты заднеприводный ATS проходит с таким удовольствием и азартом, что хочется, чтобы они никогда не кончались. По извилистым дорожкам Швеции Cadillac ATS летел легко и непринужденно, распугивая засидевшихся на обочине барсуков.

Ехать на Cadillac ATS легко и приятно. Подвеска плотная, на руле хорошая обратная связь, а 272 сил двигателя хватает для очень приличного ускорения.

Управлять автомобилем помогает и очень достойная связь по рулю (с электроусилителем), особенно в режиме Sport, в котором также улучшается реакция на газ, а в случае с полноприводной модификацией назад перебрасывается чуть больше момента. Чистое, «прозрачное» рулевое управление с абсолютно достаточным количеством информации. Ребята, это вообще Cadillac?

Ну а как там коробка передач? Чудес от шестиступенчатого «автомата» Hydra-Matic 6L45, который устанавливают на современный CTS, мы не ждали. На CTS он совсем нерасторопен, а его программа адаптации не поддается никакой логике. Это один из самых очевидных провалов «старшего» седана. Но на ATS «автомат» не узнать. Никакой задумчивости, адекватная адаптивность, быстрая смена ступеней. А в спортивном режиме он и вовсе работает здорово! Коробка вовремя подтыкает пониженную передачу на торможении перед поворотом и держит ее на протяжении всего маневра. Нашли правильного компьютерщика?

Полноприводный ATS не воспринимается таким «горячим». Его руль «загрязнен» тягой, передаваемой на переднюю ось, масса больше почти на центнер, да и развесовка другая. Это не означает, что ATS AWD плох. Нет, шасси и этого автомобиля настроено очень прилично даже по европейским меркам. Но все же остроты и отзывчивости заднеприводного ATS здесь нет. А вот полный привод с муфтой Haldex пятого поколения (тоже привет от Opel) есть. И многие клиенты в России возможность выехать из сугроба или забраться на обледенелый склон поставят выше точной управляемости.

Полный привод не только полезен «по-скользкому», он еще и имеет весьма азартные настройки. Дестабилизировав автомобиль с отключенной ESP, его можно эффектно вести в заносе, управляя траекторией одним лишь газом.

Главным же следует признать то, что независимо от модификации, у Cadillac наконец-то появился хорошо сбалансированный по всем агрегатам, настройкам и ездовым характеристикам автомобиль. Двигатель, «автомат», рулевое управление, подвеска - все эти компоненты великолепно друг друга дополняют. Уже нет истории с «лебедем, раком и щукой», когда мощный мотор везет отлично, но автоматическая трансмиссия убивает его начинания на корню, а валкая подвеска не доставляет удовольствия при езде. Здесь все в норме. Под такие повадки не грех было подогнать красивый кузов и приятный интерьер. Что ж, и это у американцев вполне получилось.

Гранено-лезвийный стиль Cadillac, к которому мы привыкаем с начала XXI века, в случае с ATS был заметно смягчен. Но следы сына русских эмигрантов Кипа Васенко, который нарисовал в 1999 году родстер Evoq, проступают в экстерьере до сих пор в виде заостренных фар и росчерков на капоте. Однако пропорции стали другими. Их, опять же, словно украли у BMW 3-series: короткие свесы, длинная база, покатое заднее стекло с массивными стойками. Но кроме пропорций у ATS ничего от приевшихся европейцев нет, он выглядит свежо и оригинально. Такая внешность больше играет на Россию, чем на Старый Свет. Там любителей оригинального дизайна не так много, а у нас с радостью кидаются на все «блестящее». Тем не менее, нельзя сказать, что Cadillac ATS излишне напыщен или криклив в своей оригинальности. Напротив, выглядит он весьма сдержанно и гармонично.

Качество исполнения интерьера очень высокое. И такое же высокое внимание к мелочам. Даже владелец немецкого автомобиля будет приятно удивлен.

Интерьер оценят по достоинству абсолютно все, потому что он отлично смотрится, выполнен из материалов высокого качества и, самое главное, удобен. Уверен, за одну возможность выбрать цвет салона в тон цвету кузова многие купят ATS. Таких идеальных сочетаний мы еще не встречали ни на одном автомобиле. К темно-вишневому металлику кузова - бордовый интерьер. К песочному металлику - бежевый. Интересная находка!

Россыпь разнообразных кнопок и клавиш на рулевом колесе позволяет управлять огромным количеством функций.

Уровень отделки на высоте: кожа прекрасной выделки, настоящее дерево, алюминий или карбон. Все кнопочки и клавиши продуманы и исполнены очень качественно. В этот раз американцы превзошли самих себя. Но и уровень технического оснащения не подкачал. Удобные и хорошо удерживающие тело кресла с электрорегулировками, сенсорные кнопки на центральной панели, под которой предусмотрен большой открывающийся бокс с разъемом USB, восьмидюймовый touch screen продвинутой мультимедийной системы CUE, проекционный дисплей, новаторская оптитронная панель приборов с диагональю в 12 дюймов. Неудивительно, что внизу ее расположились целых три отдельных окошка, и водитель сам может выбирать с помощью клавиш на руле, какая информация будет отображаться в каждом из них: данные мультимедийной системы, борткомпьютера, выбранная для круиз-контроля скорость, навигация или что-либо еще.

Восьмидюймовый экран мультимедийной системы CUE реагирует на приближение руки открытием дополнительных меню. Клавиши управления на центральной панели - сенсорные. Жаль, они не всегда адекватно реагируют на нажатие.

Высококонтрастная 12-дюймовая приборная панель - шедевр. Показания считываются легко. На каждый из трех независимых мини-дисплеев можно вывести практически любую информацию об автомобиле и его системах.

Кнопки, отвечающие за включение и положение проекционного дисплея, располагаются слева от рулевого колеса.

Очень удачным и продуманным вышел интерьер седана ATS. Придраться почти не к чему. Единственной проблемой может стать теснота на заднем «диване». Троим там точно делать нечего. Но, с другой стороны, похвастать чрезмерной свободой сзади могут разве что очевидные переростки класса, вроде Ford Mondeo или Nissan Teana, которые и стоят намного меньше. Во всех автомобилях премиальной немецкой Тройки на заднем ряду вряд ли окажется просторнее.

На заднем ряду - тесновато. Но ступни помещаются под передними сиденьями. Предусмотрены и удобные выемки для коленей.

И снова проскочило сравнение с немецким «премиумом». Раз сами американцы хотят сражаться в этом сегменте, то и мы не отстанем. Выбрав «трешку» BMW в качестве эталонного автомобиля, люди из Cadillac прекрасно понимали, какой риск и ответственность они берут на себя после этих слов. Уверен, многие до появления ATS думали, что сражение Cadillac с могучими европейскими брэндами - это что-то вроде битвы Дон Кихота с ветряной мельницей.

Тем не менее, Cadillac ATS получился настолько приятным во всех отношениях автомобилем, что люди, недооценивавшие амбициозные заявления по поводу нового ATS, должны признать свою неправоту. Американцы взялись за дело серьезно, подсмотрели и позаимствовали что-то у продвинутых европейцев, провели кропотливую работу над ошибками, позвали на помощь высокие технологии, разобрались с качеством и выпустили в свет очень достойный автомобиль. Конечно, история Cadillac в России и странах Старого Света далеко не так длинна и значима, как в США. Поэтому вряд ли тысячи покупателей сразу выстроятся за ATS в очередь. Но все же, следует констатировать тот факт, что у Caddy впервые появилась модель, с которой можно смело отправляться на завоевание европейского рынка.

Автор: Дмитрий Зинченко
Фото: автора и Cadillac

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Mercedes C-Classнет цены

Audi A4нет цены

BMW 3 Seriesнет цены

Cadillac ATSнет цены